Os fabricantes de chips têm uma mensagem para os fabricantes de automóveis: sua vez de pagar

A escassez de chips de computador que obrigou as montadoras globais a abandonar os planos de produção de milhões de carros nos últimos dois anos está diminuindo – a um custo novo e permanente para as montadoras.

O que antes eram “operações de sala de guerra” para gerenciar a escassez de chips estão se tornando recursos incorporados no desenvolvimento de veículos, dizem executivos de ambas as indústrias. Isso transferiu os riscos e alguns dos custos para as montadoras.

Equipes recém-criadas como General Motors , Volkswagen  e Ford Motor estão negociando diretamente com fabricantes de chips. Montadoras como a Nissan Motor  e outras estão aceitando compromissos de pedidos mais longos e estoques mais altos. Os principais fornecedores, incluindo Robert Bosch e Denso , estão investindo na produção de chips. GM e Stellantis disseram que trabalharão com designers de chips para projetar componentes.

Em conjunto, as mudanças representam uma mudança fundamental para a indústria automobilística: custos mais altos, mais trabalho prático no desenvolvimento de chips e mais comprometimento de capital em troca de melhor visibilidade em seus suprimentos de chips, dizem executivos e analistas.

É uma reviravolta para as montadoras que anteriormente dependiam de fornecedores – ou seus fornecedores – para obter semicondutores.

Para os fabricantes de chips, a parceria ainda em desenvolvimento com as montadoras é uma redefinição bem-vinda – e atrasada. Muitos executivos de semicondutores apontam o dedo para a falta de compreensão das montadoras sobre como funciona a cadeia de fornecimento de chips – e uma falta de vontade de compartilhar custos e riscos – em grande parte da recente crise.

As mudanças caras estão se unindo no momento em que a indústria automobilística parece estar passando pelo pior de uma crise ainda mais cara que, segundo uma estimativa, cortou 13 milhões de veículos da produção global desde o início de 2021.

NUNCA LIGARAM

CC Wei, presidente-executivo da maior fabricante de chips do mundo, a Taiwan Semiconductor Manufacturing  , disse que nunca havia recebido uma ligação de um executivo da indústria automobilística – até que a escassez fosse desesperadora.

“Nos últimos dois anos, eles me ligaram e se comportaram como meu melhor amigo”, disse recentemente a uma multidão risonha de parceiros e clientes da TSMC no Vale do Silício. Uma montadora ligou para solicitar urgentemente 25 wafers, disse Wei, que está acostumado a atender pedidos de 25.000 wafers. “Não é à toa que você não pode obter o apoio.”

Thomas Caulfield, executivo-chefe da GlobalFoundries  (disse que a indústria automobilística entende que não pode mais deixar o risco de construir fábricas de chips multibilionárias para fabricantes de chips.

“Você não pode ter um elemento da indústria carregando a água para o resto da indústria”, disse ele à Reuters. “Não colocaremos capacidade a menos que o cliente esteja comprometido com isso e eles tenham um estado de propriedade nessa capacidade”.

A Ford anunciou que trabalhará com a GlobalFoundries para garantir seu fornecimento de chips. Mike Hogan, que dirige os negócios automotivos da GlobalFoundries, disse que mais negócios como esse estão em andamento com outras montadoras.

A SkyWater Technology  , fabricante de chips em Minnesota, está conversando com montadoras sobre colocar “pele no jogo” comprando equipamentos ou pagando por pesquisa e desenvolvimento, disse o presidente-executivo Thomas Sonderman à Reuters.

Trabalhar mais de perto com as montadoras e seus fornecedores trouxe à Onsemi US$ 4 bilhões em contratos de longo prazo para chips de gerenciamento de energia feitos de carboneto de silício, um novo material que está ganhando popularidade, disse o presidente-executivo Hassane El-Khoury. “Estamos fazendo bilhões de dólares em investimentos todos os anos para escalar essa operação”, disse ele à Reuters. “Não vamos construir fábricas com esperança.”

Michael Hurlston, CEO da Synaptics,  cujos chips acionam telas sensíveis ao toque, que atrapalharam a produção de automóveis, disse que a colaboração recente e mais direta com as montadoras pode criar novas oportunidades de negócios, além de gerenciar riscos.

Hurlston disse que a indústria automotiva se aqueceu para usar telas OLED, que são menos duráveis ​​que as telas LCD, um fator que muitos perceberam que limitaria seu uso em carros, apesar do melhor contraste e menor consumo de energia.

“Mas essa percepção mudou drasticamente nos últimos dois anos. E essa percepção mudou como resultado direto de podermos conversar com (a indústria automobilística)”, disse ele. “O paradigma realmente mudou para nós.”

Os executivos-chefes da japonesa Renesas Electronics Corp e da holandesa NXP Semiconductors NV disseram à Reuters que estão alocando engenheiros para ajudar as montadoras a projetar uma nova arquitetura onde um computador controlaria centralmente todas as funções.

“Eles acordaram”, disse o CEO da NXP, Kurt Sievers. “Eles entenderam o que é preciso. Eles tentam encontrar o talento certo. É uma grande mudança.”

‘TEMOS ENTENDIDO’

O conteúdo médio de semicondutores por veículo excederá US$ 1.000 até 2026, dobrando em relação ao primeiro ano da pandemia, de acordo com o Gartner. Um exemplo: o Porsche Taycan movido a bateria tem mais de 8.000 chips. Isso dobrará ou triplicará até o final da década, de acordo com a Volkswagen.

“Entendemos que fazemos parte da indústria de semicondutores”, disse Berthold Hellenthal, do Grupo Volkswagen, gerente sênior de gerenciamento de semicondutores. “Agora temos pessoas dedicadas apenas ao gerenciamento estratégico de semicondutores.”

Proteger – e manter – engenheiros de chips será um desafio para as montadoras, que terão que competir com empresas como Alphabet, Google, Amazon.com e Apple, disse Evangelos Simoudis, investidor e consultor de capital de risco do Vale do Silício que trabalha com montadoras e startups estabelecidas. “Acho que isso levaria a aquisições”, disse ele.

Ao contrário da Tesla , que projeta seus próprios chips principais, Simoudis disse que as montadoras tradicionais terão que fazer malabarismos com a produção de modelos de automóveis antigos à medida que fazem novos investimentos.

A AutoForecast Solutions (AFS) estima que a escassez de microchips forçou as montadoras de todo o mundo a cortar mais de 13 milhões de veículos dos planos de produção desde o início de 2021.

“É uma indústria arrogante”, disse Sam Fiorani, vice-presidente de previsão global de veículos da AFS. “Às vezes, apenas os morde na parte traseira.”

Reuters

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